Aviação Agrícola

 

Voo para a QUALIFICAÇÃO

Demanda por aplicações aéreas estão em alta no campo, e setor trabalha por mais qualidade e segurança nas operações

Denise Saueressig
[email protected]

Cultivar e proteger lavouras produtivas e valiosas exige o uso de tecnologias cada vez mais eficientes. É por meio dessas ferramentas que o produtor vai trabalhar para conquistar a melhor rentabilidade possível a cada nova safra.

Aliada principalmente dos processos de pulverização, a aviação agrícola sustenta um crescimento significativo e que acompanha a demanda de produtores por operações em que a agilidade é um dos diferenciais. Nos últimos anos, segundo o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), o setor registrou um incremento entre 6% e 7% ao ano. O índice considera o número de aviões que formam a frota brasileira – em dezembro de 2013, o País Wellington Carvalho somava 1.925 aeronaves de uso agrícola, de acordo com registros do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O Brasil tem a segunda maior frota do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. O mercado é representado por 231 empresas e o estado de Mato Grosso lidera o ranking nacional com o maior número de aviões (446), seguido por Rio Grande do Sul (411), São Paulo (268), Goiás (234) e Paraná (138).

Para o presidente do Sindag, Nelson Antônio Paim, algumas razões ajudam a explicar essa evolução. “Produtores procuram a pulverização aérea pela necessidade de executar uma tarefa em um espaço de tempo mais curto, em situações críticas, como excesso de chuva, no período delicado da cultura, e com menor uso de mão de obra”, destaca.

Considerando a capacidade dos equipamentos, a produtividade média em uma pulverização com aeronaves fica entre 100 e 200 hectares por hora. Já um pulverizador terrestre percorre, em média, entre 20 e 50 hectares em uma hora. “As tecnologias evoluíram tanto na aplicação terrestre, quanto na aérea. E muitas vezes a operação por meio da aeronave é realizada de forma complementar, quando o produtor tem alguma necessidade especial”, observa Paim.

A aviação agrícola cresce principalmente onde estão as grandes fazendas produtoras, em Regiões como o Centro- Oeste e a Bahia, com destaque para as culturas da soja, cana-de-açúcar, arroz, milho, algodão e florestas. Na Bahia, a frota teve incremento de 92 aeronaves em 2013. No Rio Grande do Sul, na lavoura de arroz irrigado, as aplicações por meio das aeronaves são comuns em praticamente 90% das áreas devido às características do cultivo.

Avanço de tecnologia - Líder no mercado de aviação agrícola no País, a Embraer detém 65% da frota com o modelo Ipanema, produzido de forma ininterrupta há mais de 40 anos. As vendas anuais dobraram nos últimos cinco anos, de 34 aeronaves em 2009 para 70 unidades em 2013. Em outubro, a empresa também comemorou os dez anos da certificação do Ipanema movido a etanol. “O mercado aeroagrícola deve acompanhar o crescimento do agronegócio. Hoje, são mais de 1,3 mil unidades do Ipanema comercializadas no Brasil e em outros países do Mercosul”, detalha o gerente do programa Ipanema, Fabio Carretto. O executivo lembra que muitos avanços tecnológicos foram incorporados à operação aérea, o que garante uma grande precisão na aplicação. “Um exemplo importante é o DGPS, que permite o balizamento eletrônico, além de gravar e imprimir mapas e controlar automaticamente a dosagem de produto aplicado”, sustenta.

A estimativa é de que a aplicação aérea esteja representada em 24% da área cultivada no País, com projeção de alcançar os 30% nos próximos anos. A maior parte das operações é realizada por meio da contratação de empresas especializadas. No entanto, também vem aumentando o número de produtores que investem em torno de R$ 950 mil para adquirir a própria aeronave. “Aproximadamente 400 equipamentos da frota nacional pertencem a esse público, que é formado por grandes produtores”, relata o presidente do Sindag.

A contratação de uma empresa de aviação agrícola inclui os custos com o piloto, o técnico agrícola executor, o combustível e o sistema de gerenciamento por satélite, ou seja, todo o aparato necessário para a aplicação. O produtor é responsável pelo produto que será aplicado, seja ele defensivo, fertilizante ou semente, e pela presença do engenheiro agrônomo que deve orientar o trabalho.

O valor do serviço é variável de acordo com uma série de fatores, como localização da propriedade e distância da pista, cultura a ser trabalhada, volume da aplicação, natureza do produto e tamanho da área. De acordo com informações de empresas prestadoras de serviço e especialistas na área, o preço pode variar entre R$ 16 e R$ 50 por hectare.

Recomendações - Embora apresente muitas vezes um custo mais baixo em comparação com a aplicação aérea, a pulverização terrestre pode provocar amassamento na cultura e compactação do solo, menciona o professor João Paulo Rodrigues da Cunha, da Universidade Federal de Uberlândia (UFU). “Calculamos perdas a partir de 2% com esse tipo de operação. E considerando uma produtividade de 50 sacas por hectare, deixar de colher uma saca por hectare é um prejuízo importante”, declara.

Presidente do Sindag, Nelson Paim: produtores buscam pulverização aérea pela necessidade de executar uma tarefa em um espaço de tempo mais curto e em situações críticas, como no período delicado da cultura

A aviação agrícola é cercada por mitos que precisam ser derrubados, ressalta o professor. “Algumas pessoas dizem que a aplicação aérea não funciona, que o custo é alto e que a atividade tem muitos riscos. No entanto, quando feita com os critérios técnicos recomendados, com respeito às condições climáticas e com um tamanho de gota adequado, a operação é eficiente e segura. Quanto aos custos, é preciso considerar a necessidade e a viabilidade, especialmente em grandes áreas, onde a atividade aérea é vantajosa”, frisa Cunha. Riscos como a deriva são inerentes a todo tipo de aplicação, acrescenta. “Cabe a nós o trabalho de minimizar esses riscos com um manejo adequado”, completa.

Entre as recomendações relacionadas ao clima, está a indicação de umidade relativa do ar mínima de 55%, temperatura abaixo de 30ºC e vento com velocidade entre 3 e 12 km/h. “Observar o sentido do vento também é importante, especialmente em locais próximos a áreas de risco”, informa o professor Wellington Pereira Alencar de Carvalho, da Universidade Federal de Lavras/MG (UFLA).

A legislação que rege a atividade estipula que “áreas localizadas a até 500 metros de povoações, cidades, vilas, bairros e também áreas de mananciais de captação de água para abastecimento não podem sofrer aplicação de agrotóxico por meio da aviação agrícola”. As empresas também precisam seguir as regras de lavagem e descontaminação das aeronaves com equipamentos como o gerador de ozônio, que degrada as moléculas de defensivos. O trabalho de fiscalização do setor é de responsabilidade do Mapa, da Anac, do Ministério do Meio Ambiente e de órgãos estaduais.

Outra norma estabelecida para a operação com aviões diz respeito aos inseticidas da classe dos neonecotinoides. Existem restrições para a aplicação aérea desse tipo de defensivo em função do risco para insetos polinizadores, como as abelhas.

Esforço por mais qualidade - Os professores João Paulo Cunha e Wellington Carvalho trabalham no programa de Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS), que ainda conta com a participação do professor Ulisses Antuniassi, da Universidade Estadual Paulista (Unesp/Botucatu). O projeto é realizado pela Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (Fepaf), com o apoio do Sindag e da Associação Nacional de Defesa Vegetal (Andef).

Iniciado no ano passado, o CAS recebe a adesão voluntária de empresas interessadas em participar das atividades. Em outubro, 22 empresas receberam a certificação no Nível II, que visa à qualificação tecnológica. O custo do Nível I é de R$ 300,00 e, no Nível II, em torno de R$ 3,5 mil para a participação de um representante da empresa no curso. A sequência do programa será em 2015, quando será aplicado o Nível III, que abrange a certificação de conformidade de equipamentos, instalações e procedimentos. A meta é atingir pelo menos 70% do mercado até 2017.

Outra iniciativa que pretende qualificar o setor é o projeto Desenvolvimento da Aplicação Aérea de Agrotóxicos como Estratégia de Controle de Pragas Agrícolas de Interesse Nacional, em que estão envolvidos mais de 50 pesquisadores da Embrapa, além de profissionais ligados ao setor e a universidades. As pesquisas iniciaram em 2013 e devem ter duração de, no mínimo, três anos, com avaliações em lavouras de diferentes regiões do País. “Um dos objetivos desse trabalho é analisar a performance e os riscos de deriva durante as aplicações e, a partir disso, desenvolver sistemas que possam melhorar a eficiência das operações, com a transferência de tecnologias. Um dos recursos deve ser o uso de sensores”, conta o professor da UFLA, Wellington Carvalho.

Segurança é prioridade - O número de acidentes com aviões agrícolas preocupa os profissionais que trabalham no setor. Segundo informações da Anac, foram registradas 38 ocorrências no País em 2013, duas a mais em comparação com 2012.

Entre as causas dos acidentes estão as operações em regiões críticas, próximas a árvores, redes de alta tensão e outros obstáculos. O risco também aumenta pelas características inerentes à atividade. Como os voos são realizados a baixas alturas (entre 3 e 5 metros acima da cultura), o tempo disponível de reação a alguma eventualidade é menor. Falhas ainda ocorrem no planejamento e no gerenciamento do voo.

Para buscar a redução no número de acidentes com aviões agrícolas, o Sindag realiza, junto com outros órgãos, cursos e palestras que abordam a segurança e reivindica mudanças nos processos de formação de pilotos. Uma das propostas é ampliar de 370 para 500 o número mínimo de horas de voo antes do ingresso no curso de piloto agrícola.

Atualmente o Brasil tem cerca de 1,2 mil pilotos na área e apenas cinco escolas de formação. Uma das mais tradicionais, a Aero Agrícola Santos Dumont, em Cachoeira do Sul/RS, habilita para a profissão entre 70 e 80 profissionais por ano. O currículo é formado por 80 horas de aulas teóricas e 32 horas de prática. Para ingressar no curso, o aluno deve ser piloto comercial e ter, pelo menos, 370 horas de voo. No total, a formação tem duração entre 30 e 40 dias, período em que os alunos permanecem alojados no local.

Professor Wellington Carvalho, da UFLA, é um dos pesquisadores participantes do programa de Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS), que pretende qualificar o trabalho das empresas que atuam na área

Piloto agrícola e instrutor, Maikel Miotto diz que a escola prioriza a qualidade e segurança, mantendo as turmas com um número entre 15 e 18 alunos. “Além de seguirmos todas as orientações técnicas da aviação, promovemos palestras e atividades de conscientização e onde destacamos a importância da prevenção aos fatores de risco”, assinala.

Ele concorda que o atual currículo para a formação de pilotos deveria passar por uma revisão e identifica problemas principalmente na formação primária dos profissionais. “Como mantemos um alto grau de exigência com nossos alunos, o índice de reprovação no curso de piloto agrícola foi de 30% neste último ano. Desde 1990, quando o curso teve início na escola, nunca tivemos um acidente com fatalidade”, afirma.

A Aero Agrícola Santos Dumont também tem cursos de formação para pilotos comerciais e privados. A empresa ainda presta serviços de aviação agrícola para produtores rurais da região de Cachoeira do Sul. Na última safra, foram atendidos em torno de 20 mil hectares de lavouras de arroz e soja em serviços de adubação, plantio e pulverização.


AGROEMPRESÁRIOS E SEUS AVIÕES

Não é apenas a aviação agrícola que cresce no campo. A procura de empresários rurais por aeronaves executivas também vem aumentando nos últimos anos. Não há números que detalhem esse mercado, mas empresários do setor acreditam que essa demanda ajudou a ampliar as vendas no ano passado.

De acordo com dados da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), a indústria do País teve um crescimento de 4,9% em 2013, representada por uma frota de 14.648 aeronaves. Os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás detêm 51% dos equipamentos registrados. Um dos maiores aumentos da frota no ano passado foi registrado na Região Centro-Oeste, com alta de 157%.

Algumas causas explicam o interesse de produtores por aviões executivos, analisa Marcelo Almeida, diretor da Timbro Trading e especialista em importação de aeronaves. “O número de grandes fazendas em regiões com escassa e deficiente infraestrutura vem aumentando ao mesmo tempo em que empresas aéreas comerciais reduzem suas rotas, ou seja, o empresário rural busca produtividade adquirindo o seu próprio avião”, conclui.

De uma forma geral, esse perfil de público busca aeronaves pequenas ou médias, com valores que partem de US$ 400 mil para aviões novos. “Em muitos casos, esses empresários optam por equipamentos sem muita sofisticação, já que sabem que podem enfrentar condições precárias nas pistas”, descreve Almeida.

O executivo ressalva que em regiões de pujança agrícola existem investimentos em estruturas de pouso e decolagem. “Luís Eduardo Magalhães, que é um município de pouco mais de 70 mil habitantes, tem três pistas com 2 mil metros”, exemplifica.

Para os empresários que pensam em adquirir a própria aeronave, o especialista dá algumas dicas. Segundo ele, é preciso estudar detalhadamente o tipo de missão que o avião deverá cumprir para que a escolha do equipamento seja a mais apropriada possível. “Se a aeronave for usada, é importante fazer uma verificação prévia e conhecer o histórico do uso. Além disso, em todos os casos, é necessário fazer a conta dos valores de aquisição, manutenção, hangaragem, combustível e seguros para verificar se o valor investido é compensado pelo valor ganho por itens como rapidez, flexibilidade ou segurança”, enumera.